今年7月，特斯拉丢失了全球电动车市场王座，比亚迪夺冠。当月，比亚迪总销量达到5.7万辆，其中新能源乘用车销量超过5万辆。
到了8月，比亚迪总销量达到6.8万辆，其中新能源乘用车销量超过6万辆，再度超越特斯拉。
虽然如此，但很多等着提车的比亚迪车主，却高兴不起来。
9月8日晚，比亚迪董事长王传福为DM-i混动车型交付慢，向消费者致歉。看到这一新闻后，杭州准车主陈昊在个人社交媒体写下一句话：先解决区域歧视吧，不然道歉有什么用？
陈昊表示，距离他订车已经过去6个月了，现在还不确定何时能提车。
而在8月10日，《钱江晚报》报道称，比亚迪被曝4个月无法提车定金不能退，逾百名杭州准车主找律师求助。
不止杭州一地，广州、上海、西安等地的消费者，也在社交媒体吐槽比亚迪交付日期一拖再拖，但南京、重庆等地却有大量的现车。
在可观的销量背后，比亚迪也面临越来越多的指责与挑战。
产能吃紧提车难
5月中旬，针对DM-i车型的交付问题，比亚迪官方曾发表过一次回复，其中提到，“由于订单多，交付较慢，新增订单交付仍需要平均3.5个月的等待时间”。对于区域差异，比亚迪也回应称，这是“通过部分市场进行营销测试，以便给全国用户提供更好的销售和服务体验”。
据了解，许多准车主的等待时间，已经远超过3.5个月。
对于“区域战役市场”，中信建投的一份研报指出，比亚迪选择重庆、天津、湖南、江苏、广西等地（即网友所说的昆仑战役地区）作为“区域战役市场”营销试点，是对DM-i需求的压力测试，“区域战役市场”DM-i车型供给相对充裕，销售情况可以展示DM-i销售潜力。
此外，也有分析人士指出，DM-i抢的是燃油车的蛋糕，主要选择的是非限牌、电动车市占率不高的区域进行优先供货。在目前DM-i目前产能不足情况下，对这些区域优先供货是营销实验，就是排除产能因素看DM-i对燃油车市场抢占的情况，为DM-i全面扩产提供先行数据。
不过，在比亚迪现在的渠道体系之下，经销商收集订单与公司制定生产计划存在着滞后与信息差，导致了产能不足的情况下，终端已经收集了大量订单，而且许多销售给予消费者不切实际的交付承诺。
有消费者在投资者互动平台给比亚迪董秘留言称：比亚迪公司开展的DM-i昆仑战役，地域歧视、差别对待，宁愿为了10%市场得罪90%的人值得吗？昆仑地区三省二市吃到饱，而其他市场连一月份的订单都不交车，官方插队，这样有助于客户获得更好的体验吗？
不过，漫长的交付周期和各种不满，似乎没能阻挡住消费者的购车热情。
在众多同行因为缺芯销量下滑之时，比亚迪8月销量达到6.8万辆，新能源销量超过6万辆，较去年同期增长超过300%。
9月9日的比亚迪年中交流会中，王传福提到，今年比亚迪累计订单量可能达到90万辆，但公司的交付能力只能达到70万-75万辆，交付能力取决于物料和IC芯片。目前，比亚迪在手订单达到16万辆。
从具体车型来看，在8月新能源销量排行榜中，比亚迪秦PLUS DM-i冲到了第二位，仅次于爆款车型五菱宏光MINI，超过了特斯拉Model Y。
另外，在这一榜单中，比亚迪已经悄然占据了5席，而曾经的新势力老大——蔚来已经不见踪影，足以窥见新能源战场的刀光血影。
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值得注意的是，在比亚迪五款车当中，只有汉EV一款纯电车，其他的都是插混车型。
在8月比亚迪超过6万台的销量中，纯电和插混均超过3万台，燃油车只有7122台，占比仅10%。在比亚迪2020年全年累计销量中，燃油车占比高达57%。
近日，在比亚迪投资人交流会议上，比亚迪方面针对“燃油车是否停产”的问题表示，正在逐渐减少燃油车的占比，市场未来将由DM-i车型所替代。比亚迪的元老车型F3计划将于10月停产，其他燃油车由于与混动车共线生产，未来将视情况逐步停产。
据知情人士向市界透露，比亚迪去年的新能源车营运车辆占比为18.4%，而今年1-7月下降到12.5%，也是降低了网约车、出租车等大客户销量，为DM-i车型腾出一些产能。
一位业内人士向市界指出，比亚迪DM-i系列确实抓住了消费者的需求痛点，在部分城市可以上绿牌、不限号，免购置税，性价比较高。
插混路线是不是退步？
在电动化浪潮奔涌而来之时，有人质疑，比亚迪发力插混是不是某种意义上的退步？
“未来也不一定只有纯电一种路线，插混也是有其市场土壤的。理想增程式的成功，也是一个例证。纯电与否或许不是消费者最在意的事情，至少目前还是存在中间地带的。”一位分析人士告诉市界。
混动本来是日系车的招牌，比亚迪已经对这一部分市场发起猛攻。
乘联会发布的8月乘用车厂批发销量前10中，比亚迪占据了第8位，而南北丰田已经不见踪影。
比亚迪能够插混、纯电两开花，是依靠公司的独特基因。
创始人王传福最早是从手机电池业务起家，2003年收购西安秦川汽车后开始跨入汽车业务，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。
2005年比亚迪推出的F3车型，当时被称为“国民家轿”，也被称为平价版“丰田花冠”。当时F3起售价不到8万元，而最低配的花冠至少要14万元。对此，也有人称，如果说小米是手机行业的“价格屠夫”，那么比亚迪F3就是汽车行业的“价格屠夫”。
在最辉煌的时期——2008年、2009年，比亚迪F3单车月销量常常突破3万台。
除低价燃油车热销之外，比亚迪同时在探寻其他的道路。
比亚迪作为一个做电池起家的新兴汽车品牌，要在当时竞争激烈的汽车市场杀出一条血路，实现“弯道超车”，就必须充分发挥自己的优势。从进军汽车行业开始，比亚迪就开始发力混动路线。
2008年，即F3问世3年后，比亚迪推出全球第一款量产插电混动汽车（当时称为“双模电动车”）F3DM，正式进入新能源车领域。同年，特斯拉发布了售价10.9万美元的纯电动跑车 Roadster。
2008年第一代DM技术诞生后，比亚迪又先后在2013年和2018年推出DM 2代和DM 3代。
如果说DM 1代还处在对于日系的粗糙模仿阶段，从DM 2代开始，比亚迪开始逐渐找到了灵感，性能逐渐成熟。加上2013年以后重点城市牌照限制的加剧，搭载DM 2代技术的比亚迪秦，几乎统治了那几年上海的专职滴滴市场。
2018年推出的DM 3代，主要的改善目标就是在能源效率上，在保持甚至超越原先动力性能的同时，做到了更好的经济性。搭载该技术的比亚迪秦Pro DM，2018年全年销量达4.7万辆，位居当年新能源车销量排行榜第三位。
今年1月中旬，比亚迪推出插混家族全新物种——DM-i超级混动时，一举推出了三款搭载该技术的车型，包括紧凑型轿车秦PLUS DM-i、中型SUV宋PLUS DM-i、中大型SUV唐 DM-i。
比亚迪的插混技术是迭代多年后才有了今天的成果，这是别的车企难以模仿的。
除去性能上的积累外，价格优势则来自比亚迪内部的成本优势，毕竟除了造车之外，比亚迪还横跨了多项业务。
高端化、年轻化挑战
查看比亚迪的业务构成，你会发现很难定义这是一家车企还是一家手机代工企业，此外，其电池业务占据的份额也在缓慢提升。
此外，在所有车企如临大敌的芯片短缺问题上，比亚迪依靠自供芯片，极大缓解了对产能的冲击。
根据NE新时代的数据，2020年，比亚迪在中国电控市场中占据13.8%的份额，排名第一；而在新能源电机市场中，占据13.2%，同样排名第一。
电池业务上，比亚迪一开始就是走的磷酸铁锂路线。在三元锂电池被追捧的几年中，比亚迪电池业务稍显落寞。不过，如今形势已经有了变化。
从外部来看，磷酸铁锂电池性能逐步提升，同时主机厂越来越追求控制成本，具有低价优势的磷酸铁锂市场份额逐步提升，今年5月装机量已经超越三元锂电池；从内部看，去年比亚迪推出的刀片电池通过针刺试验一举成名，其电池业务如今地位更加突出。
爆款DM-i系列，搭载的就是插混专用磷酸铁锂“刀片电池”。内部协同之下，比亚迪汽车产品具有别家难以比拟的成本优势。
借用斜杠青年的说法，比亚迪就是一家妥妥的斜杠企业。
对照其他车企，更能凸显这一区别。长城汽车2020年近90%的营收来自汽车销售，其余10%则来自销售零配件、提供劳务等；吉利汽车2020年汽车销售占总营收的90%；同期长安汽车汽车收入占比达到98%。
比亚迪8月底披露的半年报显示，报告期内营收达到908亿元，同比增长50%。不过，净利润下滑近30%，扣非净利润同比下滑近60%。
据业内人士指出，这一下滑，与比亚迪去年的口罩业务关系密切。
很多媒体都在猜测，去年比亚迪生产口罩赚了不少钱，但到底赚了多少，一直没有官方数据。不过，《经济观察报》今年3月的一篇报道中提到，粗略计算，整个2020年比亚迪在防疫产品方面获得的净利润为25亿元。
但是，“新冠疫情防控进入常态化，医疗防护产品需求同比大幅下降，收入规模同比大幅减少”。比亚迪在半年报中表示。
开源证券研报则指出，上游涨价，对于一体化布局较深的比亚迪影响尤大。
此外，“斜杠企业”比亚迪还有其他烦恼。
如今，年轻群体和女性群体成为了车企争夺的重要战场，在这方面，比亚迪有些吃力。
比如，长城一面通过欧拉品牌抢占女性市场，一面通过坦克、大狗等网红车型攻陷年轻人市场，吉利也在通过极氪品牌吸引年轻消费群体。相比之下，比亚迪似乎显得老气，土味也重一些。
今年4月，新浪微热点大数据研究院联合新浪汽车发布的《2020年中国汽车行业网络关注度分析报告》中显示，关注比亚迪品牌的用户仅20%左右是女性，而特斯拉的女性关注者接近40%。
在年龄分布上，特斯拉和吉利的90后关注者超过了40%，而比亚迪的80后关注者占比超过40%。报告指出，80后对老牌且价格更加亲民的合资及国产汽车品牌更加关注，而对90后来说，外形、配置和科技感成为重要关注点。
拿比亚迪汉为例，有知乎网友表示，此车的悬挂调得太软了，像给居家中年人开的，没有驾驶乐趣，车机也比较拉胯，容易卡顿。
还有一点被很多网友吐槽的，就是比亚迪4S店服务不好。在知乎上搜索“比亚迪4S店”，结果中有相当一部分都是吐槽帖。有网友直言：“体验真的太差了，真的是实力劝退”，“个人感觉比亚迪的4s店真的有点乡镇企业感觉，和特斯拉、小鹏、蔚来完全没得比”，“说好的顾客是上帝呢？我可能在比亚迪销售眼里连个普通人都算不上”。
今年8月，比亚迪高管在调研活动中回应用户画像问题时提到，“以前我们的产品，女性用户确实偏少，所以我们接下来会在女性化方面以及年轻化方面做很多动作，今年的海豚就是瞄准了这个市场。”
不过，海豚系列的定价在9.38万-12.18万元之间，也就是说，还是在比亚迪熟悉的中低端市场。这背后，还暴露了比亚迪的另一个短板——没有高端化品牌。如长城、吉利等国内车企，早早就开始高端化布局，但比亚迪一直动作迟缓。
比亚迪也在尝试布局高端市场。今年6月，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示，比亚迪正在打造的高端品牌，将于今年第四季度正式发布，预计车价区间在50万-80万。这款车将规划在比亚迪将发布会一个全新的品牌下，该品牌是“独立品牌、独立团队、独立销售网络”。
在上个月的一次高管见面会中，比亚迪方面还提到，“因为这是我们的高端品牌，所以我们会把技术鱼池里最凶猛的鲨鱼和鳄鱼拿出来，震撼所有人的眼球。”
对此，有业内人士指出，比亚迪刚通过比亚迪汉跨到20万区间，现在要一大步跨到50万以上区间，没有底蕴积淀，恐怕很难支撑起这样的价格。
事实上，对于大部分从低端市场起家的汽车品牌，想往上走都不容易。吉利、长城，以及本田、日产等汽车品牌，都推出了高端化品牌，但是长城的WEY、本田的讴歌、日产的英菲尼迪，高端化之路都不顺利。例外者吉利领克，也是在处处借力吉利旗下沃尔沃品牌，才能在中高端市场占据一席之地。
如今汽车市场整体增速下滑，但豪华车市场增长显著，这已成为兵家必争之地。智能化并不突出的比亚迪，又无沃尔沃对吉利那样的豪华品牌加持，目前，尚未显露出冲进高端市场的砝码。
总的来说，高端化和年轻化，最终还是要回归到用户群体，让消费者满意。在发布会上喊出“勇敢迪迪，不怕困难”的比亚迪，很显然也是想要贴近年轻群体了。
不过，喊出一句口号，还只是一个微不足道的起点。如何解决车主提车难题，如何真正取悦年轻消费者和女性消费者，如何争夺利润丰厚的高端市场蛋糕，是比亚迪必须要面对的问题。