“快递员得知新规两天后离职”、“快递员劳动加倍收入减半”、“快递员称30分钟送完的货现在12小时”等热搜消息，霸屏了好几天。
快递新规之下，要求快递到达后送货上门，如若不按照规定执行，最高可罚快递公司3万元。
一时之间，关于快递是否送货到家的问题不断发酵。一边是消费者对于快递到家的需求，另一边是快递员工作效率减半、收入减半的问题，矛盾一触即发。
更多的说法以为，讨论本不该落到快递员这一个体，而要落到快递公司上面。快递公司，也不该嫁接矛盾到消费者与快递员身上。
快递公司不能“甩锅”，而应该承担快递员效率降低的成本。尤其是头部的快递公司，更应该做出表率。
“三通一达”被推至风口浪尖。比起京东、顺丰等平台坚持送货到门，“三通一达”这几年掀起“价格战”以争夺市场份额，不断减低单票收入，让快递员收入不断下跌，只能以量保障收入。
而在这场“价格战”当中，比起中通、圆通、韵达等头部快递公司，申通快递单票收入不断下跌，市占率也没有多大增长。
而快递新规后，网上广泛传播的首张罚单，也出自申通快递。
3月1日，湖北武汉一消费者对申通快递发出投诉称，快递到达后没有送货上门，没有通知便放在菜鸟驿站，要求邮政管理局按照规定对其处罚3万元罚款。
新规之下
按照新修订的《快递市场管理办法》规定，未经用户同意代为确认收到快件的、未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件的、抛扔快件、踩踏快件的，由邮政管理部门责令改正，予以警告或者通报批评，可以并处1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。
这几天，关于快递是否送货到家的问题不断发酵。
这是快递行业长期以来的痛点所在。快递员、驿站、消费者之间，矛盾早已有之。快递员为了更高的效率，需要将快递更快送达，而驿站代收点往往是更好的选择，但消费者常常因为快递未经电话沟通就签收、驿站难找等问题头疼。
与此同时，也伴随着丢件、少件等情况。
众人对于新规落实程度反应不一，毕竟大部分快递公司，还未真正落实送货到家。
以申通快递为例。有网友在网上评论称，商家、收货人打了好几个电话要求送货到楼下(因为是个大箱子)，结果申通快递没有反应，还是以收件码把货物签收了。
甚至有的网友说，3月2日到达的申通快递，连电话都不给打，直接就签收在驿站了。
新规已经落地，但多数快递站点仍以原来的送货方式运转。部分网友，收到的申通快递电话，是快递员用来告知“快递不方便挑出来，放在了驿站。”这与此前的送货方式并无差别。
但申通快递对于新规的回应，则已经明确要求按照客户需求进行派送。
申通快递相关人士对外表示，对于末端派送服务规范，申通快递明确要求按照用户需求进行派送。
该人士称，公司会通过数智化手段提升履约能力，为商家履约提供极具性价比快递保障，为用户提供高效便捷的寄递服务。
可见，快递公司的调整，需要一定的时间，新规效果亦有待观察。
成本难题
此番快递新规一经发布，各方讨论激烈。一边是消费者的呼声，“天晓得，等快递送货上门等了多久”，另一边却是快递员的叫苦，“原来30分钟能送完的件，现在一天都送不完。”
矛盾一触即发。快递新规实施后快递员扎堆辞职、驿站存件量大幅下降等问题持续发酵，而消费者权益仍难以得到完全保障。
一名申通快递的快递员表示，新规调整是为了保障消费者权益，有其必要性，“但对我们快递员来说，不太现实，每天都要跑几个小区，如果每单都送货上门，效率就低了三四倍。”对于按件计费的快递员来说，需要多付出三四倍的时间，才能回到以前的收入水平。
他说，原来一天能送300-400单，新规后一天只能送100单左右，每天收入锐减，哪里承受得住。
但这轮舆论的指向，都落在快递员身上，热议的话题都是“高时长低工资、快递员不堪重负”。
讨论本不该落到快递员这一个体，而要落到快递公司上面。快递公司，也不该嫁接矛盾到消费者与快递员身上。
网上有专家评论，新规出台后，快递公司一定要避免“甩锅”，用户下单选择了快递公司，那么双方就属于签订了商务契约，而快递员只是起到送达的作用，快递公司要自觉兜底。
打从一开始，快递都是送货上门。只是这几年随着疫情等不确定因素的影响，快递公司才改变了上门的策略。
但为何京东快递、顺丰等快递公司能坚持送货上门，而“三通一达”却无法坚持？
根据相关媒体报道，加盟制的“三通一达”每单快递的费用是1-2元，快递员可拿到的提成在0.3-0.6元之间。而直营制的顺丰、京东通常固定送货上门，快递员每单收入相对较高，提成是1-3元。
本质上，还是在于快递公司的成本问题。
尤其是过去几年，“三通一达”为了争夺市场份额，不断拉低成本，以价格换取规模，引发了“价格战”。
像是申通快递，2020-2022年，其营收分别为215.66亿、252.55亿、336.71亿，均呈现增长趋势，但与之形成对比的，是单票收入的波动趋势。2020-2022年，申通快递的单票收入分别为2.46元、2.22元、2.52元。
要知道，单票收入，是指快递公司每处理一票业务的收入，直接挂钩快递员的整体待遇。
对比2019年，快递行业单票收入均为3元上下，此后受到“价格战”的影响，单票收入不断下跌，到了2021年下半年，为保障快递员收入，各家均提价0.1元派费。
2022年单票价格有所回升，但去年各头部公司局部又掀起“价格战”，单票收入又出现一定的下滑。
2023年前三季度，申通快递单票收入分别为2.7元、2.42元、2.41元、2.34元、2.21元、2.21元、2.15元、2.1元、2.11元，呈现逐月下滑。而2.1元的单票收入，更是刷新了申通快递的最低记录。
掉队后追赶
3月4日，有投资者在互动平台向申通快递提问：快递新规对公司经营成本有何影响？
申通快递只是提及新修订《快递市场管理办法》有利于进一步推动行业服务质量和行业规范提升等方面，并未提及具体经营成本的影响，仅表示：“对经营成本的具体影响请参考公司后续披露的定期报告。”
这几年，比起中通、圆通、韵达等头部快递公司，申通快递所面临的挑战，更大一些。
2014年，申通快递成为市场份额全行业第一的“快递一哥”，市占率达16.5%，到2016年成为“快递上市第一股”，曾经风头无两。
但自从快递行业开启“价格战”以后，申通快递便不断掉队，更是连续出现了“增收不增利”的状况，市占率垫底。
2019年，申通快递开始出现“增收不增利”状况。2019年，其实现营收230.67亿元，同比增长35.58%，实现归属于上市公司股东的净利润14.33亿元，同比下降30.06%，毛利率已跌至10.48%。
这样的情况愈演愈烈。尤其是2021年，申通快递进入亏损状态，其营业收入同比增长17.1%至252.55亿，但归属于上市公司股东的净亏损却达到9.1亿元，创下上市以来最差业绩表现。
对照同期的头部快递公司，圆通归属于上市股东的净利润同比增长19.06%至21亿元，韵达归属于上市公司股东的净利润同比增长5.15%至14.77亿元。
对于产生亏损的原因，申通称与价格竞争有关。其在财报中提及，2021年前三季度，全国快递单件快递收入为9.68元，同比下降10.9%，价格竞争较为激烈。
申通为维持快递网络的健康发展，增强加盟网点的客户拓展和服务能力，在此期间适当调整了市场政策的扶持力度，导致公司单票快递收入下降，因此对全年业绩产生一定影响。
但在这场价格竞争当中，申通快递渴望通过“以价换量”抢占更多的市场份额，不料“赔了夫人又折兵”。单票收入下跌，市占率也没多大增长。
数据显示，2021年，申通快递市场占有率仅10.2%，对比同期的中通快递市占率则达到了20.6%。
那段时间，申通快递也受到阿里收购事件、核心管理层变动等多种因素的影响，震动不断。
随着2022年“价格战”的暂时消停，申通快递营收、净利开始逐渐回升。2023年前三季度，其营收为293.36亿元，同比增长21.84%；净利为2.21亿元，同比增长4.77%。
申通快递正在不断追赶。去年9月份，申通快递30周年庆典上，董事长陈德军表示，“当前日均接近6000万票，近几年已投120多亿元提升产能，接下来将继续加大投资力度，将申通打造成体验领先的经济型快递品牌。”
据不完全统计，圆通速递、韵达股份、申通快递2023年业务量分别为212.05亿票、188.54亿票、175.06亿票。
但从2024年开始，业内开始传闻某加盟体系快递也已经开始执行降派费的新政策，快递行业的价格竞争又开始发酵。
再加上，快递新规之下，催促着快递公司运营模式迭代。以“重量轻质”、“薄利多销”为主的传统加盟模式，不再为主流。
申通快递的压力又再次显现。