2019年将业务从废弃聚酯处理转型为清洁能源发电后，循着风口投资，是协鑫能科（002015.SZ）这两年在做的事。
近年来，新能源的高景气度及高成长性显而易见，但“续航里程”也成为困扰当前新能源车主的主要因素，补能焦虑成为了新能源汽车发展最大的痛点。
在此背景下，兼具储能、补能与共享经济优势的换电模式，成为了电动汽车充电补能的重要补充，亦吸引了上汽集团（600104.SH）、吉利汽车（00175.HK）、宁德时代（300750.SZ）等巨头相继加入，协鑫能科也不例外。
协鑫能科是江苏盐城首富朱共山的宏大版图一角。自2021年起，公司便在计划，拟斥资近百亿，为电动汽车提供换电服务。与此同时，公司还在近期积极储备锂矿资源，将业务向移动能源上游原材料锂矿及电池材料行业延伸，整合产业链资源。
由此来看，移动能源及上游锂矿、电池材料是协鑫能科未来的主要布局方向，但从公司的市值及股东的持股变动来看，投资者对公司的业务布局及前景，似乎抱有不确定性。
01
曾与“宁王”争锂矿大手笔砸向换电产业
2022年12月24日，协鑫能科发布公告称，全资子公司协鑫能科锂电新能源有限公司（以下简称“协鑫锂电”）已与Zim-Thai Tantalum (Private) Limited 公司（以下简称“Zim-Thai Tantalum 津巴布韦”）签署了《锂矿资源开发合作协议》，推进在海外探寻锂资源的进程，加快国外锂资源的储备。
协议显示，Zim-Thai Tantalum 津巴布韦主营地质矿产资源勘查和矿产资源开发开采，拥有位于津巴布韦 EPO1780 及 EPO1781 探矿权证，矿块面积合计为820平方公里。根据合作内容，协鑫锂电将在EPO1780 矿区内成立项目公司，最终所持锂矿的氧化锂储量不低于50万吨，并最终拥有合作的项目公司51%的股份。
事实上，自11月起，协鑫能科便在频繁储存锂矿资源，锚定四川省雅江县斯诺威矿业发展有限公司（以下简称“斯诺威”），该公司主营锂矿的经营与销售。
债权方面，11月18日，协鑫能科与全资子公司协鑫锂电、四川协鑫能科智慧科技有限公司签署《债权转让协议》，受让了二者持有的斯诺威约2.8亿元、2.4亿元债权。同日，协鑫能科还与参股企业四川珩鑫新能源技术中心（有限合伙）（以下简称“四川珩鑫”）签署《债权转让协议》，作价4.48亿元获得斯诺威5.6亿元债权。股权方面，四川珩鑫则已合计收购斯诺威约46%的股权。
值得关注的是，11月14日，协鑫能科曾发布公告拟参与斯诺威的破产重整。公司及宁德时代分别作为备选及第一顺位重整投资人，参与斯诺威54%股权竞拍。但至12月15日，淘宝网阿里资产破产拍卖平台显示该拍卖已中止，恢复时间另行通知。
协鑫能科马不停蹄储备锂矿的逻辑，一大原因便在于锂矿极强的稀缺性。
锂电池是目前主要的储能设备，包括化学储能、电动车、消费电子等，这些行业均对锂电池有强烈的依赖，叠加国内外新能源汽车产业体量的扩张，需求进一步大增，并大幅推高了锂价。
根据上海钢联12月27日发布的数据显示，电池级碳酸锂均价达53.7万元/吨，虽然有所下跌，但相比2021年初5万元/吨的价格，已上涨974%。东财证券认为，就明年而言，碳酸锂价格保持在45万元/吨以上的概率偏高。
长期优势下，不少电池厂和整车企业也开始密集加强对上游资源的控制。但目前的产业格局是，中国锂资源对外依存度高。根据东财证券研报，2020年全球锂盐产量近60%分布在中国，但中国锂盐上游原材料（盐湖或矿石）70%依赖进口，我国锂原料产量占全球比例仅24%，预计2025年以前，海外锂产量占全球比例将长期维持在70%以上。
故在谋划斯诺威控制权的计划暂时搁置后，协鑫能科立刻将目光转向Zim-Thai Tantalum津巴布韦。而积极抢夺锂矿，亦是公司整合移动能源业务产业链资源的重要一环，这也是公司长期的战略发展指向，而换电服务便是其中的经营重点。
自2021年起，公司便开始在换电领域进行布局与投资，先后进行了两次增资扩股，来募集对应的业务资金。
2022年3月，公司通过增发募得资金净额37亿元，用于建设新能源汽车换电站、信息系统平台及研发中心等项目。2022年8月，公司发布可转债发行预案，拟募资不超过45亿元，用于协鑫电港项目（二期）、电池级碳酸锂工厂项目的建设等。
02
投资回收期长达5年市值下挫资金存分歧
截止2022年三季报披露日，协鑫能科建成乘用车换电站32座，商用车换电站12 座，商用车充电场站1座，立项签约的换电站已超200座。
对比同行，截至2022年9月末，蔚来、奥动新能源和伯坦科技分别运营1160座、494座和108座换电站，启源芯动力运营超过100座商用车换电站，协鑫能科在规模上还有较大上升空间。
长期来看，移动能源业务的换电模式，能够促进新能源汽车行业快速发展。根据开源证券研报，和充电模式相比，换电模式的优势在于补能速度大幅提高，在短时间内完成的电池换电，能提供和燃油车加油类似的用户体验。在To B端，换电相比于充电，极大减少了充电时间，增加了车辆的运营时间，正在出租车、网约车、重卡等运营车辆群体中迅速推广。
对于市场空间，开源证券在研报中判断，仅2025全年国内乘用车和商用车换电站新增需求有望达到9200座，带动换电设备市场规模达189.5亿。至2025年，国内换电站存量有望突破30000座。
虽然前景光明，但换电站建设前提投入高，融资需求大。根据协鑫能科定增公告，单个乘用车换电站的建设投资总额约501万元、单个重卡车换电站投资总额则约1015万元。经济效益方面，单个乘用车换电站的全投资内部收益率（税后）为10%，投资回收期（税后）为5.22年，单个重卡车换电站则分别为12%、5.16年。
加之换电电池的标准化程度低，短期较难开放使用形成规模效应，协鑫能科也要面临盈利困难的阵痛，这在公司的业绩中便有所体现。
2021年及2022年前三季度，协鑫能科分别营收113亿元、79亿元，分别同比降0.7%、7.6%；净利润分别为10亿元、6.6亿元，分别同比增22%、-18%；扣非净利润分别为5.7亿元、1.4亿元，分别同比降19%、75%。不难看出，在剔除政府补助等费用后，公司的盈利能力出现了大幅下滑。
公司面临债务压力也较重。2021年，公司的资产负债率达到71%，2022年三季度末，在前述37亿元的定增资金到位后，这一比例降至59%。而在12月15日，协鑫能科发布公告，拟将部分闲置募集资金暂时补充流动资金，总额不超过19亿元，而在定增计划中，用于补充流动资金的总额为11亿元。
整体来看，换电产业是一场长期主义的胜利，随着市场愈发活跃、技术及运营模式优化，换电站的商业模式也在逐渐清晰。根据BCG数据，当换电站利用率超过30%时，换电站运营商存在盈利空间，EBIT（息税前利润） 0；当换电站利用率为45%时，EBIT约为13%；当换电站利用率超过60%，EBIT则有望达到20%水平。
叠加锂矿资源的储备，协鑫能科未来都具备充足的想象空间，但公司投资者及股东似乎存在分歧。
一方面，协鑫能科的市值在最近一年大幅下落，截至12月29日收盘，公司总市值为210亿元，对比2021年12月7日346亿元高点，已跌去近4成。
另一方面，根据协鑫能科2022年三季报，公司第一大股东天津其辰投资管理有限公司减持了11.49%的股份，其与第三大股东协鑫创展控股有限公司已分别将其所持有的6.93亿股、8624万股倾数质押。