本期访谈人物：
协鑫能科总裁费智
“只有综合成本低于油气以及充电，换电模式才会占领移动能源市场。”
个人介绍协鑫能科总裁
第一标签移动数字能源科技的先行者
企业简介协鑫能科（002015.SZ）是国内最大的非公有制电力控股企业协鑫（集团）旗下上市公司。2019年5月，协鑫能科完成重大资产重组，主业聚焦绿色能源运营和综合能源服务，并提出以车为能源载体，以电池为核心资源，以港为基础设施，搭建绿电、港站、车、电池、储能生态闭环，推动绿色能源与汽车两大产业的深度融合。
协鑫能科给资本市场带来的最大想象，或许在于其换电业务的布局和发力。相比充电模式，换电模式在出租、网约、重卡、轻卡等运营场景下优势明显，可显著提升车辆运营效率。此外，通过车电分离模式，降低新能源汽车购车成本。
当下，新能源汽车产业链生态格局日渐成型，协鑫能科的业务版图不断完善。费智表示，协鑫电港仍将以客户为中心，根据市场动态持续创新产品和服务，更好地满足新能源汽车产业配套的建设、消费需求。
以下为正文：
财联社8月6日讯（记者刘梦然）新能源车的充电焦虑似乎从未断过。伴随着电车需求的爆发，原先不被看好的换电领域亦引资本争相布局——而协鑫能科是最早一批布局换电业务的公司之一。换电业务一直被认为是大生意，却非好生意。不过，据了解，协鑫能科换电业务目标在今年实现盈利。而在换电行业标准落地后，市场或将进一步爆发。
近日，对市场关心的换电站布局，商业模式、行业机遇以及掣肘方面的问题，第三方换电服务商协鑫能科（002015.SZ）总裁费智接受了记者的独家专访。
费智表示，换电站建设以市场为导向，因此选址的依据在于客户需求。商用车换电站重点落于资源型地区，而乘用车换电站目标是在重点城市中迅速建起网格化服务。只有通过对资源的有效整合，换电需求的放量才可同步促进成本的下降。据费智介绍，在乘用车和重卡为代表的商用车换电市场，协鑫能科的目标是占据到30%以上的市场份额。
换电市场未来可期，亦吸引到新能源车巨头争相布局，包括吉利整车厂商，也包括宁德时代等电池巨头，此外启源芯动力、奥动等第三方换电服务商实力同样不俗。协鑫能科能否成功“抢滩”换电市场，时机非常重要。
谈目标：未来换电业务市占率达到三成
协鑫能科作为新能源车换电市场的“排头兵”，受到资本青睐，8月5日收盘价为15.81元，从2021年初至今涨幅超160%，最新市值257亿元。
热捧背后，是中国换电市场经历漫长冷遇后迎发展契机。据艾瑞咨询预测，到2025年换电站运营市场规模将达616亿元，CAGR（复合年均增长率）90%。其中换电乘用车运营市场规模约260亿元，CAGR约85%，换电商用车运营市场规模约356亿元，CAGR约95%。
协鑫能科前身为霞客环保，2019年5月，公司完成重大资产重组，协鑫智慧能源成为上市公司控股子公司，主业转型为清洁能源发电及热电联产运营商和服务商。从营收看，电力、热力生产和供应业仍然是公司的绝对主业，电力销售去年实现营收66.41亿元，占比达到58.70%。
不过，作为民营电力巨头协鑫集团下属公司，协鑫能科真正给市场带来想象的，则是其在换电业务的布局和发力。
“公司计划是传统业务正常发展，并为移动能源业务赋能，换电业务目标在今年实现盈利。”协鑫能科总裁费智对财联社记者表示，在换电市场，公司的市占率目标是超过30%。
据悉，目前协鑫能科在建换电站150家，全年目标建成300家。上半年，汽车产业链整体受疫情影响较大，包括车企和电池厂的采购和供应等也有受阻，不过目前是咬定目标不放松。
值得一提的是，协鑫能科正式推出基于车电分离的系列租售产品方案，包括整车（车身+电池）以租代购、电池经营性租赁、车身以租代购+电池经营性租赁三大类型。“可以满足不同客户的差异化需求。”协鑫能科总裁费智表示。
财联社记者注意到，在车身以租代购+电池经营性租赁模式下，乘用车租赁周期最长8年，商用车最长6年，大幅减小了车辆运营商的购车资金压力。
费智对财联社记者表示，推广换电模式的指导思想，在于经济性。通过车电分离模式，对于小型B端客户或者个人乘用车主，至少解决他们一半的资金问题，非常有吸引力。只有综合成本低于油气以及充电，换电模式才会占领移动能源市场。
谈市场：瞄准300公里以上电池长距离续航里程
换电模式的显著优点，在于改变充电模式下新能源汽车等待时间过长的问题。在协鑫能科的电港模式中，可以把电车补能时间缩短至3分钟以内，而充电桩完成时间则至少在30分钟以上。
基于此运作模式，协鑫能科瞄准的细分市场集中在300公里电池长距离续航里程，其基本的逻辑在于，减少商用车和乘用车车主补电等待时间，实现多接单。
费智对财联社记者表示，相比较于充电桩，换电可以实现像加油站一样，对车辆实现高效补能。换电站建成后，乘用车可以服务150到180辆，重卡服务在50到60辆。
据费智介绍，前期对市场渗透预算中，换电站负荷率计划在30%以上。在实际开发过程中，通过与其他B端公司比较，为了降低服务价格，在保证收益不变的情况下，就需要提高设备利用率，理论上负荷量可以达到70-80%。
在换电站选址上，协鑫能科目前已经布及全国多个省份。商用车方面，在京津冀还有内蒙、山西、陕西、安徽等地以重卡为主，针对煤、铁、矿石运输等。以安徽凤阳为例，当地矿石资源丰富，重卡换电站为当地车主提供高效服务。乘用车方面，目标在南京、苏州、杭州等长三角城市迅速建成网格化服务。
费智对财联社记者表示，换电领域目前更多潜在用户处于观望状态，效果体现还需要时间。为了加速抢占市场份额，推动业务，公司正在着手做生态企业布局，比如和物流企业合作，从运输单位提高换电车的需求。今年6月，协鑫能科联合快成物流成立能源科技公司，共同推进换电服务在物流领域推广。
费智预测称，电动重卡将从现在4%渗透率提升到2025年的40 %，换电在其中占比超过50%。由于其具有里程长，用电量大的特点，对换电需求会更明显，未来占比有望超过七成。
乘用车方面，目前出租车网约车电动化占比已经达到50%左右，未来几年会达到80%，其中换电的占比从目前10%左右到2025年提升至40%以上。
谈标准：加速落地利于市场推广
针对新能源汽车的补能方式主要有交流慢充、直流快充和换电。三者各有优势和不足，不过在换电方面，换电标准不统一直是行业发展的掣肘。
今年以来，换电站建设尤其受关注。公开资料显示，8月1日，首座蔚来与壳牌合作的充换一体站上线运营，标志着蔚来与壳牌在电动汽车能源领域的合作正式开启。更早之前，宁德时代于今年初推出换电品牌EVOGO，并将面向全部车企。
此外，奥动新能源、国电投参股的启源芯动力等，在换电领域同样争相布局。多家券商机构认为，2022年是换电站放量元年，商业化进程显著加快。
不过，机遇之下，挑战亦十分显著，换电市场缺少统一行业标准造成各自“占山为王”的局面。费智认为，行业标准化是业内积极推进的工作，只有在实现标准统一后，换电市场才会迎来更大的发展机遇。
费智对财联社记者表示，最早做换电业务的是车企，但其短板也很明显，社会化网格布局薄弱，还要面对同业公司间技术壁垒。电池厂做换电的优势在于配套，但是又会面对车企话语权更高的局限。特别是在乘用车领域，各个厂家换电模式都不同。
好消息是，近日全国纯电动商用车、纯电动乘用车换电标准起草组工作会议在厦门举行。据悉，此次起草组会议重点围绕QC/T《纯电动乘用车车载换电系统互换性》、QC/T《纯电动乘用车换电通用平台》、QC/T《纯电动商用车车载换电系统互换性》等相关草案进行了讨论。
费智认为，标准化是迟早的事情，标准化后换电市场会更大。无论是换电业务运营企业，还是整车厂、电池厂等产业链公司，都不太可能针对每一个车型去研发生产换电装置，标准和需求的差异将不利于市场推广。
如果实现换电标准统一，对第三方运营服务商而言，更有利于成本降低。“全国范围做换电布局，对资源整合能力挑战非常大。”费智表示，协鑫能科作为能源企业，在“老本行”方面，需求管理和能效管理是优势。