160周年！长安汽车的2022年注定不寻常。喊出的口号亦响亮：“抢抓智能电动汽车新风口。”
只是新风口，又何尝不是新挑战？
放眼一日千里的新能源车市，“大鱼吃小鱼”、“资历吃饭”逻辑不再生效，拼的是核心科技、智能体验、前瞻卡位性。产品结构而言，新能源业务正是长安软肋所在，亟待脱骨蜕变。
01
产销量双滑激励失灵？
交付问题有多紧迫
LAOCAI
客观销量，是一个观察切面。
2022年11月，长安汽车单月生产19.01万辆，同比环比分别下降13.79%、17.19%；销售18.48万辆，同比环比分别下降1.72%、17.8%。
1-11月累计生产205.14万辆，销售209.04万辆，同比减少1.71%、1.51%。
突破200万辆关口可喜可贺，然离245万辆的年度目标仍有不小距离。
要知道，2022年10月7日，长安汽车在内部会议上称将“决战四季度，全力保交付”。
何以一番努力，仍然下降呢？
用董事长朱华荣的话说：“交付问题已成为制约公司当前发展的首要问题。”
并非虚言。第三季财报业绩沟通会上长安汽车表示，受疫情反复、高温限电，以及供应商物资短缺影响，1-9月公司累计掉量58.1万辆。
什么概念呢？相当于每4辆车中，就有1辆产不出来。按照长安平均单车11万元粗略估算，至少损失约600亿营收。
当然，办法总比困难多。为激励员工，长安汽车拿出丰厚激励绩效：
若达成245万辆目标，人均最高奖励可达2.6倍月度工资。其中，营销单位最高可获3.5倍月度工资，重点零部件保供团队最高可获4倍月度工资。
“拼尽100%的努力，争抢1%的机会。”雄心可嘉，只是看看上述数据，产销分别有39.86万辆和35.96万辆的差距，12月想要完成赢面几何？
激励效果失灵了？真的100%努力了吗？
自主品牌不尽人意：1-10月累计销量150.75万辆。其中，长安汽车自主品牌10月销量已达18.45万辆，年末两月如保持月均17.47万辆，即可完成185.7万辆年度目标。然11月自主品牌销量却掉头向下，降到14.85万辆。
合资品牌，同样露出颓势。11月长安福特单月生产1.61万辆，同环比下降52.99%、37.42%，1-11月累计生产22.86万辆，同比下降17.53%。单月销量1.89万辆，同环比下降34.86%和13.78%；前11月累计销售23.19万辆，同比下降13.39%。
长安马自达情况更严峻些。11月单月生产5872辆，同环比降幅高达67.5%、37.11%；累计产量8.43万辆，同比降幅33.06%。单月销量5719辆，同环比降幅61.03%和27.43%；前11月累计销量9.77万辆，同比下降22.16%。
02
主场之战交付卡壳投诉
产业链提升之迫
LAOCAI
传统主营业务露出颓势，自然不是加分项，也加剧了转型压力及急迫性。
2022年，是长安汽车新能源转型的关键年，其相继推出Lumin、深蓝SL03、UNI-K iDD、UNI-V等系列重磅产品。
长安汽车计划到2025年前，至少还要推出26款新能源产品。
不发力也不行。新能源汽车补贴政策，将于2022年底终止，意味着行业竞争将更加高阶内核、更加红海白刃。
乘用车市场变局亦在加速。11月中国乘用车市场零售销量164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%，这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”环比下降。乘联会秘书长崔东树甚至对2023年市场做出“零增长”预判。
不过，这更多是看空传统燃油车。以最新11月数据为例，新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%，可谓快马加鞭、势不可挡。相比之下，燃油乘用车零售量105万辆，环比下降18%，同比下降27%。
在崔东树看来，升降核心在于，新能源车市主要是市场需求带动，从业者产品力、创新力持续提升。
比如全面舍弃燃油车的比亚迪，销量节节攀升，11月销量23.04万辆，同比增长134.3%，环比增长5.69%。
新旧交替的转型大势已很清晰，作为燃油车时代的国产第一梯队，长安汽车肯定不敢懈怠。在关乎命运的弯道赛点，全力加码新能源是必由之路。
尤其在销量掉队的情况下，以2021年为例，长安汽车旗下新能源汽车销量仅76466辆，占全年销量3.3%，步伐是否过于缓慢了？
梳理车型构成，不算苛问：长安奔奔销量76381辆，占比99%。即不仅整体销量低、且依赖低端车走量，徘徊在新能源主场之外。
好在2022年，长安汽车大力推新、中高端扩容起到改善效果，正在向主场迈进。2022年11月其自主品牌新能源车销量达33130辆，同比大增193.81%；1-11月累计销量226015辆，增幅140.51%。
只是占总销量比仍仅为10.8%，虽较2021年有不小提升，却依然显得羸弱，杀入新能源主场之路任重道远。
浏览互动易，问询新能源新车情况的投资者声音不在少数。长安汽车解释道，深蓝SL037月底上市后，一直处在供不应求状态，受疫情影响交付节奏放缓，11月交付6500余辆；阿维塔车型正“全力以赴”，推进首款车型在年内的顺利交付。
可这份“供不应求”，几分是市场欢迎，几分是产能掣肘呢？
以长安深蓝品牌为例，浏览车质网，关于交付时间超限、不按约交车的纠纷投诉颇为惹眼。“长安深蓝SL03下单支付后提不到车要求退定金”、“长安深蓝SL03不按合同规定时间交付车辆”……
浏览黑猫投诉，截至2022年12月21日18时，长安汽车共有累计1729条投诉，除了产品质量瑕疵，同样不乏“不按时交付”、“定金不退”、“私自篡改购车协议”等交付质疑。
行业分析师于盛梅表示，特斯拉、比亚迪也曾身陷“产能地狱”，但得益于较早卡位、建立和把控住了供应链、核心技术及产能优势，两者成功渡过危机，并通过规模效应，不断通过渠道品牌价格降维打击，筑起强竞争壁垒。
在于盛梅看来，长安汽车发力新能源的决心可嘉，也确在中高端车型上有可喜扩容，无奈产业链尚未形成火候、产业力缺乏沉淀，巧妇难为无米之炊，想真正卡位赛道主场，要补得基本功短板仍不少。
03
白热化竞争起早赶晚集？
规模效应之问
LAOCAI
没错，动作还需再快些了。
新能源汽车是场革命，革掉的不仅是产业链上下游的利益分配，更是对行业传统排位的重新洗牌。于长安汽车而言，内忧外患间，必须知耻后勇，尽快查漏补缺、补足短板。
聚焦行业，一日千里。造车新势力，“蔚小理”领先格局已不复存在，仅理想还活跃在TOP3阵营，小鹏、蔚来销量已然“掉队”，威马汽车甚至徘徊在生死线上。哪吒、零跑、问界等后来势力则冲锋在前、隐隐有后来居上……
赛道变局背后，特斯拉、比亚迪马太效应越发强烈，快速抢占市场份额，大有赢家通吃之势。一众传统车企的智能化转型、奋起直追更如火如荼，长城汽车、吉利汽车、上汽广汽等新品不断亮相，开足马力中试图多分一杯羹。
江湖未定，黑马难测。竞争加剧，内卷血拼。
那么，长安汽车产品力如何？又有多大的主场赢面？
实际上，早自2001年，长安汽车就开始布局新能源，陆续推出CS55 E-Rock、奔奔E-Star、奔奔E-Star 国民版、CS15 E-Pro、逸动EV460、新奔奔EV360、逸动ET、CS75 PHEV等车型。
惋惜的是，从上述销量看，并没抢占多少先机，是否有起早赶晚集遗憾？
深入产品看，早期推出的电动车产品基本以“油改电”为主，受制低端掣肘，没有太多竞争壁垒。
好在，真正觉醒也不晚。2017年提出“香格里拉计划”，将在2025年全面停售传统意义燃油车，实现全谱系产品的电气化。2018年“北斗天枢计划”则提出，2020年不再生产非联网新车，并建成L3级别自动驾驶智能开放平台，2025年上市L4级智能驾驶产品。
也是2018年，4月长安汽车发布第三次创业计划：加速在出行、智能化、新能源等布局，全公司上下开始加快调整步伐。
然正如上文所言，真正中高端破局还是在2022年，年内共推出2大新能源品牌、6款产品。产品线覆盖入门、中、高端，动力形式涵盖了纯电、增程、氢燃料。
深蓝品牌，定位为面向主流市场的20万-25万元级轿车。深蓝SL03带来纯电版、增程版和氢电版三种动力形式。尤其是氢电版本，续航里程可达730km，补能时间仅需3分钟，价格也突破了60万元。
阿维塔品牌，则定位面向高端市场的30万-40万元级中型SUV，首款车型E11由华为提供智能汽车解决方案，宁德时代提供最新的动力电池系统，可谓光环满满，高端进军信心肉眼可见。
但竞品也没闲着，争夺高端蛋糕已是行业趋势，消费者不缺选择。作为赛场新手，深蓝、阿维塔竞争压力不容小觑。
好在，长安汽车变革决心很足。
10月31日，阿维塔科技首席营销官兼用户发展中心总经理王蔺，因个人原因辞职；12月2日，长安汽车又公告执行副总裁赵非因工作变动不再担任执行副总裁职务。
12 月 2 日，长安汽车公告拟出资 13.3 亿元收购重庆长安新能源汽车科技有限公司 10.34%股权。交易完成后，公司持股比将由 40.66%增至 51.00%，长安新能源将纳入公司合并报表范围。
一系列搏击动作，颇有刮骨巨变之意。可能否转型成功，顺利杀入新能源赛道主场，搏出一番新天地，仍需时间作答。
行业分析师刘锐玲表示，受困上游原材价居高，产业链、研发投入较大，市场竞争内卷、自身高端沉淀不足等多重因素，长安汽车虽推新频频，经典爆品的孵化、规模效应的达成并不容易。特斯拉、比亚迪虽已跑通盈利模型，多数新能源车企仍处“越卖越亏”的烧钱尴尬中，甚至求生边缘。
的确，大力推新是一方面，市场买单是另一方面。如何后发先至？快速起量降本，最终规模效应取胜，是长安汽车新能源主场之战一个绕不过的考题。
04
弯道超车进行时重拾王者荣耀？
LAOCAI
可以肯定的是，新能源市场，已是长安汽车重要战场，重新翻盘不得不赢。
回望往昔荣光，足够耀眼。作为我国汽车四大集团阵营企业之一，长安汽车拥有38年造车历史，还是首家突破100万辆的自主品牌车企。
1984年，长安进入汽车领域，生产出中国第一批微型小汽车。彼时，吉利汽车李书福还在卖冰箱，比亚迪王传福还在读大学。长安汽车妥妥的前浪王者。
然时代更迭兴衰，长安汽车对合资品牌的依赖一直较大，导致其自主品牌高端化层面慢了一拍。2017年，吉利汽车销量超过长安成为自主品牌销冠。
新能源业务布局，低端定位也一度让其游离在主场之外，痛失了先发卡位优势。
目前看，高端化、智能化是长安汽车主场突围、主场破圈的重中之重。毕竟其还没能打造出一个强势且典型、能取得较高品牌信赖、奠定市场话语权的爆款产品。
好在，长安汽车已有觉醒，正在奋力追赶。
说千道万，研发费努力最为直观，2022年前三季达到34.42亿元，同比增长65.09%。
而2019-2021年，分别为31.69亿元、31.54亿元、35.15亿元。换言之，前三季投入基本已与往年全年相当，创新决心肉眼可见。
截至2022年6月，公司拥有国内外专利7256件，其中发明专利1953件。同时依托“六国十地”全球研发体系，长安汽车已将除电芯外“大小三电”领域的关键技术牢掌自己手中，并形成了MPA、EPA、CHN、SDA四大新能源汽车平台架构。
可见，长安汽车的战略蓄力已初现成效，离厚积薄发、质变突破或并不遥远。2022年以来的新品频频，就是一个力证。
只是，暗流涌动的新能源赛道，已是强者环伺，竞争格局隐隐有初定之势，下半场的赛点竞争更加高阶内核，新老从业者都在拼尽全力。想要弯道超车、跻身赛道主场C位、后发制人，留给长安汽车的追赶时间、试错机会并不多。
面对未来，当家人朱华荣仍然自信：“中国汽车品牌处在‘换道超车’最佳窗口期，未来十年全球一定会诞生世界级的中国品牌。”
会是长安汽车吗？