当前的长安汽车，虽然转型已有成效，但仍需面对大部分传统车企的共同难题：即销量仍然以燃油车为主，在新能源车领域则缺乏建树。
临近年末，各大汽车厂商迎来了冲击年销量的最后时段。「子弹财经」注意到，近段时间，汽车品牌在社交平台投放的广告都较平时多出不少。
不过，从已公布的销量来看，今年势头凶猛的长安汽车在11月却出现了泄力的现象：在今年销量超越吉利重回“自主一哥”宝座后，其11月份销量再度落后于吉利。
虽然截止今年11月，长安汽车的总销量已超越2020年全年，但背后仍存隐忧：在车企纷纷发力新能源的当下，长安的新能源车只有微型电动车“长安奔奔”的销量较为出彩，其与华为、宁德时代合作的阿维塔在11月终于“千呼万唤始出来”，但并未满足大众期待。
而更长远的忧虑在于：长安汽车的燃油车销量曾极度依赖长安福特等合资车，如今在新能源车方面，其资金、技术等方面都在寻求外援，不免令人担忧——长安的新能源汽车是否又要走上燃油车时代依赖“合资”的老路？
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摆脱至暗时刻
“重新建仓买了长安汽车股票才半个多月，就碰到了大跌，我裂开了。”二级市场投资者黄庆说。
12月20日，长安汽车股价大跌7.11%，报收于15.95元/股，而12月2日建仓的黄庆成本价为17.55元/股。
“我理解的是，长安汽车周一股票大跌主要是因为的当天全球股市走势都不好，A股也处于普遍下跌的状态，加上长安汽车最近还有股东减持的利空消息发布，所以跌幅会比较大。”黄庆分析道。
「子弹财经」翻阅长安汽车公告了解到，今年以来，长安汽车控股股东中国长安汽车集团有限公司（以下简称“中国长安”）及其南方工业资产管理有限责任公司（以下简称“南方资产”）一致行动人多次减持长安汽车股票。
其中，中国长安在11月3日到11月12日以21.05元/股的均价减持5849.62万股，套现约12.31亿元；南方资产在6月15日至6月23日以22.88元/股的均价减持7561.44万股、在11月5日至11月24日以16.49元/股的均价减持900万股，合计套现约18.78亿元。
图/长安汽车股东减持情况
值得注意的是，12月17日晚，长安汽车再度发布了实际控制人及一致行动人减持股份预披露公告。
在公告发布之日起十五个交易日后的6个月内，长安汽车实际控制人中国兵器装备集团有限公司（以下简称“兵装集团”）计划减持不超过5000万股，中国长安计划减持不超过1765.8万股，南方资产计划减持不超过6769.42万股。减持原因皆为自身经营发展需要。
“长安汽车前几年日子不太好过，今年表现还算不错，股东在股市表现比较好的时候减持套现其实可以理解。”黄庆告诉「子弹财经」。
他今年上半年在长安汽车股票上的收益有20%多，再度建仓后在近日又加了一点仓，“虽然从长安汽车股票今年整体走势看是一个下行的状态，但是做一下波段还是可以赚到钱的，这次打算至少持有到明年二季度阿维塔11正式发布。”他说。
数据显示，长安汽车2021年第一个交易日（1月4日）收盘价为21.75元，12月21日报收于15.98元，与年初相比下跌约26.53%。
虽然在二级市场的表现不佳，但长安汽车今年以来的销量及业绩对比前两年来看，有了一定的进步。
回顾2015年，长安汽车自主品牌乘用车的年产量及年销量分别突破100万辆，实现中国汽车历史上首个中国品牌的“双百万”，问鼎“自主一哥”。2016年，长安汽车盈利水平达到巅峰，归属于上市公司股东的净利润高达102.85亿元。
然而，吉利汽车后来居上，在2017年超越长安汽车，一直到2020年，吉利占据“自主品牌第一名”4年之久。在此期间，长安汽车却走向了至暗时刻：不仅丢掉了“自主一哥”的地位，盈利水平也一落千丈。
2018年，长安汽车归属于上市公司股东的净利润只有6.81亿元，仅为2016年的6.62%。到2019年，长安汽车更是出现巨额亏损，归属于上市公司股东的净利润为-26.47亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润更是低至-47.62亿元。
2020年，长安汽车归属于上市公司股东的净利润扭亏为盈，达到33.24亿元，但扣除非经常性损益后，仍然亏损32.5亿元，意味着其主业并未真正复苏。
不过，到了2021年，长安汽车销量在上半年超越吉利汽车，夺回“自主品牌一哥”位置。长安汽车销量数据显示，1-11月，长安汽车总销量达到212.25万辆，同比增长17.72%，已超越2020年全年的200.4万辆。
在业绩上，今年1-9月，长安汽车实现营收792亿元，同比增长41.83%；归属于上市公司股东的净利润达到29.92亿元，同比下降14.16%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为17.4亿元，相较于去年同期的-20.98亿元，同比增长182.93%。这也意味着，长安汽车主业的赚钱能力大幅提升。
那么，长安汽车究竟是如何挣脱巨亏泥沼的？
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改革路维艰
在分析长安汽车如何摆脱泥沼之前，我们需要知道长安汽车为何会坠落。
从外部来看，近年来，国内车市进入存量时代，结束了几十年的正向增长，长安汽车面临的市场竞争加剧。
在内部而言，长安汽车自身的国企体制相较于比亚迪、长城汽车等民企，在运转速度、体制改革等方面面临的问题更加复杂，加之缺乏高端品牌、前期投入大且暂未有回报等因素，均对其业绩和销量造成不良影响。此外，长安汽车此前长期对长安福特等合资企业存在严重依赖。
图?/摄图网，基于VRF协议
2016年，既是长安汽车的盈利巅峰期，也是长安福特的销量巅峰——这一年长安福特销量达到94.38万辆。但此后，受产品更新速度不够快、产品频出质量问题等因素影响，长安福特的高销量难以再续，开启“跌跌不休”模式。
2017年，长安福特销量同比下滑12.27%为82.8万辆；2018年，长安福特销量“腰斩”，同比下滑54.38%，仅为37.8万辆；2019年，长安福特销量再度“腰斩”，同比下滑51.3%，全年销量仅为18.4万辆。
虽然长安汽车和福特曾就采购降本、研发、经销商体系等方面做了相应的改革，但短期内难见成效，就在长安福特销量大幅下滑的同时，长安汽车彼时的合资、自主品牌却未能对销量和业绩形成有力支撑，导致企业踏入亏损泥潭。
不过，客观来看，长安汽车也极力想挣脱泥沼：一方面，甩掉亏损业务以减轻财务负担，如2019年宣布将长期亏损的长安PSA的50%股权以16.3亿元出售给宝能系，为合并报表增加税前利润13.52亿元；另一方面，加大产品投放密度，推出CS系列多款车型，在2021年以来其自主品牌逐渐成为销量支撑，对合资品牌的依赖也逐步减轻。
数据显示，今年11月，长安汽车实现月销量18.8万辆，自主板块（包括重庆长安、河北长安、合肥长安三大核心基地，下同）实现月销量9.69万辆，约为月销量18.8万辆的一半。其中，CS75系列、CS55系列月销均超过2万辆，CS75系列今年累计销量达到26.67万辆。
此外，在新能源汽车崛起的当下，长安汽车也大讲新能源故事。
2020年，长安汽车宣布将从汽车公司转型为科技公司，长安品牌的定位变为“科技长安智慧伙伴”，与华为、宁德时代合作造新能源车的消息直接助推了其股价几度上涨，而今年长安奔奔的热销也让其新能源故事有了销量数据支撑，显得不那么单薄。
但看似乘风破浪的长安汽车，仍有隐忧待解。
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下一个战场
从长安汽车自身披露的销售数据来看，截止今年11月，其销量数据虽然已超越去年同期，但月销量增速却不再如上半年那般出色。
11月份，长安汽车自主板块月销量9.69万辆，环比下滑约-10.3%。
从月度总销量来看，1月，长安汽车总销量曾达到25.2万辆的高点，此后环比出现下滑，4月之后，月销量只在10月份突破过20万辆，其它时间基本维持在16.5万-18.8万辆左右。而其月销量同比增长率曾在2月份达到153.89%的峰值，不过，此后便逐月下滑，到11月，月度同比增长率已下滑至17.72%。
一位不愿具名的汽车行业分析人士对「子弹财经」指出，长安汽车上半年、下半年这种月销量的变化，受到疫情、缺芯等多种因素的影响，但与大盘对比来看，长安汽车其实仍然有不错的表现。
「子弹财经」查询乘联会每月发布的全国乘用车市场分析报告，发现今年全国狭义乘用车零售量的变动与长安汽车月度销量的变动走势大致相同，即：月度同比增长率均在2月冲上高点后逐月下滑。
乘联会数据显示，今年1月，全国狭义乘用车（零售）销量同比增长率为25.7%，到2月飙升至371.9%，6月开始出现负增长，一直持续到11月，同比增长率低至-12.7%。
然而，这样的表现也无法减少外界尤其是二级市场投资者对长安汽车未来发展的忧虑。
当前的长安汽车，虽然转型已有成效，但仍需面对大部分传统车企的共同难题：即销量仍然以燃油车为主，在新能源车领域则缺乏建树。
但在当前，新能源概念早已成为资本市场评判车企价值的一大重要指标，比亚迪等新能源车发展较好的车企，在市值等方面已实现了对上汽集团、长安汽车等的赶超。
目前，上汽集团的新能源车销量依赖五菱宏光MINI EV，而长安汽车虽然已推出了CS55 E-Rock、奔奔E-Star、CS15 E-Pro、逸动EV460等多款新能源车型，但其销量同样依赖微型电动车长安奔奔E-Star。
长安奔奔E-Star的热销虽缓解了长安汽车的新能源积分压力，但近期受芯片供应紧张等因素影响，长安奔奔E-Star出现交付不及时的问题，消费者投诉维权的消息屡现报端。
在新能源发展上，长安汽车更长远的忧虑在于，其发展新能源的主要方式是与外界合作。
早在2019年，长安汽车就宣布放弃旗下长安新能源控制权，引入4家战略投资者共计28.4亿元投资，加速其混改进程，持股比例由100%稀释到48.95%。
时任长安汽车总裁的朱华荣曾表示，之所以把新能源板块拉出来单独打造，是想借助外来资本。对于资本市场来说，长安新能源是其感兴趣的方面；其次，借助外来力量也能够降低风险并能保证资源的充足。
此举在一定程度上也确实减轻了长安汽车的财务负担，彼时，长安汽车公告曾指出，本次交易生效后，预计放弃权利事项对合并报表产生的影响为增加净利润22.91亿元。
而长安汽车目前颇受瞩目的新能源产品——阿维塔11，同样是与外部合作的产物。
据阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏介绍，“华为将在智能汽车解决方案领域为阿维塔赋能，包括智能驾驶，智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云等；宁德时代将在三电系统、能源管理、充电网络等领域为阿维塔赋能。”
但从资本市场反馈来看，对于这款合作车型不看好的倾向明显，11月15日，阿维塔正式发布并展示首款车型阿维塔11，当天长安汽车收盘股价下跌7.25%，16日接近跌停。
“对于目前业绩刚转好的长安汽车而言，联合开发是最佳选择。”上述汽车行业分析人士告诉「子弹财经」。
她进一步指出，“新能源投资是一个长期的过程，而长安汽车这一传统车企体量大，转型难度更高，周期也更长。虽然长安汽车在新能源方面有很强的野心，但短时间内没法带来可观利润，像造车新势力到现在盈利都比较困难。在刚刚摆脱困境的情况下，长安汽车在新能源上和外部合作，让资金压力不至于太大，有利于继续保持目前良好的发展节奏。”
不过，华为与宁德时代，与长安汽车的合作都并非独家合作，且当前大家更为关注汽车的智能化、技术含量等科技方面能力，长安汽车与比亚迪、吉利、长城等竞争对手相比，在新能源上选择与外部合作后，有多少自主可控的核心技术，仍需打一问号。
而这样的模式，也不免引人担忧：长安汽车的电动车，是否又会重走燃油车依赖“合资”的老路？
10月，阿维塔11的首辆白车身已于重庆工厂试制下线，2022年二季度，阿维塔11将正式发布，零售网络也将陆续揭幕；2022年三季度，阿维塔11将实现首批量产及用户交付。
届时，外界将给予这款新能源车什么样的评价，对长安汽车意义重大。