长安汽车上半年财报已发布。
营收同比增长73.22%，销量同比增长44.5%。
双双实现大涨。
可是净利润却没有顺势增长，反而逆势而跌。
财报显示，长安上半年实现归母净利润17.29亿元人民币，相比于去年同期26.02亿元人民币的归母净利润下滑33.55%。
好不容易去年结束巨额亏损实现盈利，如今，功亏一篑。
但是这次的净利润成绩下跌，对于长安来说却并不是坏事。
毕竟这次，是真的靠卖车赚钱，不是用割肉卖股权这样的操作粉饰出来的净利润。
财报怎么说
长安汽车半年考交了卷，成绩怎么样？
如果不看净利润，营收和销量可以说相当提气。
先看营收，财报显示，长安汽车上半年实现营收567.85亿元人民币，同比增加73.22%。
几乎是疫情之前2019年同期水平的两倍。
营收大涨的动力，自然来源于销量。
财报显示，长安汽车累计销量达到120.1万辆，较去年同期增长44.51%。
增速超过国内汽车市场销量20个百分点，成功领跑大盘。
其中，自主品牌为长安贡献了大部分销量。
上半年长安自主板块销量96.56万辆，同比增长53.5%，占总销量比重超过80%。
毛利率方面，也实现自2019年以来的三连增，上半年长安汽车销售毛利率15.32%，较去年同期增加6个百分点。
但是，车越卖越多，营收同步增长，但是净利润却逆势而跌。
根据财报，上半年长安归母净利润由去年同期的26.02亿元人民币下降到今年上半年的17.29亿元人民币，降幅达33.55%。
毛利率在增加，财报显示三费及研发费用的增加速度也低于营收增速。
怎么到最后赚得钱还比之前少了呢？
这不合理。
但是每件不合理的事情发生了，都有一个合理的解释。
利润下跌的玄机藏在长安汽车的利润来源上。
钱越赚越少，长安慌不慌
净利润下跌，对于长安来说终归不是一件好事。
饶你营收规模有多大，车卖了多少，企业经营最终都是利益导向的。
但是单单一个财务指标，无法还原真实的长安。
更重要的是，这个财务指标背后发生的事。
长安上半年的净利润，至少说明两件事。
首先，真正意义上来说，这是长安三年来第一次靠卖车赚了钱。
去年上半年，长安归母净利润高达26.02亿元人民币。
而时间回到2019年时，长安还在将近27亿元人民币的巨额亏损中苦苦挣扎。
短短半年，扭亏为盈，如何做到？
有办法，割肉卖股权。
长安汽车公告显示，2020年初，长安先是为旗下全资子公司长安新能源引入战略投资者并放弃增资的优先购股权。
然后又把旗下合资品牌长安标致雪铁龙的50%股份悉数转让。
之后，长安将所持宁德时代股票全部抛售。
而上述出售股权所取得的收益会以非经常性损益的方式记入净利润。
而这笔卖股权的收益，高达52.75亿元人民币。
如果去掉非经常性损益，去年上半年长安汽车将会巨亏26.17亿元人民币。
而今年上半年，长安汽车扣除非经常损益归母净利润为7.4亿元人民币，较去年同期大涨128.27%。
现在明白了吗？
真正不合理的不是上半年利润大跌，而是去年同期长安不仅抹平亏损还巨赚26亿元人民币。
7.4亿元人民币，赚的不多，却是实打实的扭亏为盈。
作为一家曾经辉煌过的老牌本土车企，长安等这一天等得相当煎熬。
为什么煎熬？
除了暂时解除了亏损压力之外，还有自主品牌终于挑起盈利重任。
长安的亏损始于2018年下半年，到了去年上半年，实际亏损愈演愈烈。
原因业内共知，长安长久以来的利润奶牛，合资品牌长安福特和长安标致雪铁龙陷入亏损泥潭。
资料显示，2019年长安汽车三大合资品牌中，长安福特和长安标致雪铁龙合计亏损超过60亿元人民币。
唯一实现盈利的长安马自达当年净利润也下滑26.25%。
到了去年，除了已经被变卖的长安标致雪铁龙，剩下的长安马自达净利润再也没有恢复到原来的水平，至于长安福特，对长安整体的净利润影响已经不足10%。
公开数据显示，在长安发展高峰的2016年时，长安合营及联营的投资收益占比甚至超过整体利润的90%。
而今年上半年，在长安汽车净利润中，合营及联营的投资收益2.5亿元人民币，仅占整体利润的15%左右。
所谓的合营及联营投资收益，包括了合资板块对长安汽车的利润贡献。
从超过90%到不到15%，这剩下的利润空间，就是被自主品牌所填充。
长安，挑战仍在
盈利了，自主板块也有了起色，这下长安算是可以松口气。
但也仅仅是松口气。
有句话说，生活就是问题叠着问题，人的一生就是不断的处理问题。
其实企业也一样，这句话对长安来说尤为贴切。
长安面临的问题至少有两个。
一方面是新能源车板块。
作为一家传统车企，能不能在汽车电气化智能化变革之后的世界活下去，活得好，就看谁的步伐更快。
长安汽车从2011年就进入新能源汽车领域，2017年发布“香格里拉”计划，2018年成立重庆长安新能源汽车科技有限公司。
相比其他友商，长安汽车入场算早，但是却“起了大早赶了晚集”。
直到今年4月份上海车展上，长安宣布将基于自研的EPA2平台打造5款高端电动车，并与华为进行智能驾驶和智能座舱方面的合作。
其中首款车型为高性能纯电动四驱SUV，计划今年底或明年初发布，并于明年下半年正式上市。
相比之下，吉利旗下的极氪已经开启订单模式，交付就在眼前。
北汽倾注大量心血的极狐阿尔法S华为 HI已经开始量产。
比亚迪就不用说了，比亚迪汉销量在7月份已经累计突破10万辆。
反观长安目前在售的4款新能源车，在外界看来，依然属于油改电产品，缺乏智能化、网联化的落脚点。
在这方面，长安已经落后友商一个身位了。
而另一方面，则是长安高端化产品的瓶颈。
根据官网信息，长安除合资之外在售的20款车型中，仅有CS95和CS55纯电版两款车的顶配版售价超过20万元。
绝大部分车型售价都集中在10万元左右。
而被外界看作是长安定位中高端的UNI系列车型，价格区间在11—18万。
相比同样定位中高端的领克和长城魏，这样的售价确实撑不起长安品牌向上的进取心。
低廉价格对于消费者来说固然是好事，但是对于长安来说，品牌溢价能力更是关乎利润空间的大事。
根据长安上半年的营收和销量粗略计算，长安平均每辆车只能卖出不到5万元的价格。
而相比之下，吉利和长城则达到7.14万元和10.01万元。
这也就能理解，长安上半年辛辛苦苦卖了120万辆车，到头来除去非经常性损益这种“横财”，净利润就剩下7亿多。
面对问题，长安倒也不是无动于衷。
在前两天的2021科技生态大会上，长安汽车宣布全面加快向智能低碳出行科技公司转型，向外界展示了多项新能源和智能车方向的新成果。
并且还正式对外宣布成立中高端品牌阿维塔。
不过，这一切终究只是个开始而已。
变局之下，盘活自主品牌，实现盈利固然可喜。
想要在汽车电气化智能化的时代实现转身完成蜕变，这不过是迈出万里长征第一步。
前路崎岖，长安汽车，还未到「长安」之时。