行业层面来看，氢燃料汽车市场体量较小，2023年产销量均不足6000辆，且目前国内销售的氢燃料汽车主要用于商用车领域，行业呈现“重商轻乘”特征，氢燃料电池汽车的成本也颇为高昂
标点财经研究员王子西
针对“向小米汽车转让氢能源汽车业务”的传闻，海马汽车股份有限公司（下称海马汽车，000572.SZ）证券部官方辟谣称，该消息并不属实。在此之前，市场还一度传闻称海马汽车将为小米代工造车，对此该公司亦迅速回应“并无相关消息”。
作为老牌车企，海马汽车曾创下年销量超22万辆的佳绩，但近几年来公司销量持续低迷，且自2017年以来，公司多处于亏损状态。2017年、2018年、2020年、2022年，公司归属于上市公司股东的净利润（下称归母净利润）分别为-9.94亿元、-16.37亿元、-13.35亿元、-15.74亿元。
据1月31日公告，公司预计2023年度续亏，归母净利润预计亏损1.6亿元至2.4亿元，扣非后归母净利润预计亏损2.7亿元至3.6亿元，亏损同比有所收窄。若按亏损上限计算，2017年以来公司归母净亏合计近58亿元。
且需注意的是，氢燃料电池汽车是公司向新能源汽车转型的一个重要方向，公司早在2018年就启动相关车型研发。目前，海马氢燃料电池汽车7X-H被列入工信部相关名单，生产资质审批和产品公告均获通过，示范推广方案等正加紧推进。但从行业层面来看，氢燃料汽车市场体量小，2023年产销量均不足6000辆；且目前，国内销售的氢燃料汽车主要用于商用车领域，行业呈现“重商轻乘”特征，氢燃料电池汽车的成本也颇为高昂。
海马汽车若想在氢能汽车领域获益，除了技术持续提升外，还需待燃料电池汽车行业整体进入放量提速期。降本增效下，氢能乘用车将有可能“飞入寻常人家”。
销量低迷亏损常见
海马汽车主营业务为汽车及动力总成的研发、制造、销售及服务，目前生产的主要产品包括海马7X、海马7X-E和海马8S等，提供的主要服务为金融服务和租赁服务等。其中，7X-E是公司新能源转型阶段首款智能纯电动车型。
作为国内较早成立的汽车企业之一，海马汽车曾在2016年创下总销量超22万辆（年报数据）的佳绩，但仅一年时间，公司总销量便大幅下滑。且在2017年，公司由盈转亏、归母净利润亏损9.94亿元。2018年公司销量继续大降、归母净利润亏损高达16亿元以上。
2019年5月，已退居幕后多年的景柱重回台前担任公司董事长职务。同年，公司通过出售房产、转让物业公司股权等获取资金，实现扭亏为盈。此后，海马汽车提出，“十四五”期间全面向新能源汽车和智能汽车转型，将国家“三纵三横”新能源汽车战略规划，落实为“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”。
但海马汽车或已错失新能源汽车快速发展的红利。2020年至2022年，公司实现销量1.78万辆、2.95万辆、2.44万辆，与巅峰时期相比已非一个量级。且从2023年12月份产销数据来看，当月公司销量达5730辆，同比大增一倍多；但全年卖出汽车2.80万辆，仍在两、三万辆之间浮动。
销售不济之下，公司业绩也不乐观。2020年至2022年，公司营收由13.75亿元增至23.77亿元，归母净利润却分别为-13.35亿元、1.12亿元、-15.74亿元。根据业绩预告，海马汽车预计，2023年度归母净利润亏损1.6亿元至2.4亿元，扣非后归母净利润亏损2.7亿元至3.6亿元，若取亏损上限计算，2017年以来公司归母净亏合计近58亿。
对于2023年的度业绩变动，公司解释称，因产销规模总体仍偏小，日常经营产生的营收不足以完全覆盖营业成本及费用支出，故净利润仍为负值。同时，公司也表示，在创新与转型方面，仍依托海南自贸港资源禀赋与政策优势，推进氢燃料电池示范运行与上下游生态建设。
海马汽车2017年以来销量及同比增速情况（万辆、%）
数据来源：公司产销数据
深耕氢燃料汽车多年
事实上，海马汽车新能源汽车转型的一个重要方向就是氢燃料电池汽车。早在2018年，公司就启动氢燃料电池汽车7X-H的研发；2019年1月，第二代样车落地；2022年第四季度，搭载70MPa储氢瓶及90Kw金属双极板电堆的第四代样车落地。且公司已在海口建成屋顶分布式光伏发电和电解水制氢及高压加氢一体化站。
2023年3月，公司与丰田汽车（中国）投资有限公司签订战略合作框架协议，引入丰田第二代Mirai电堆在内的成熟氢燃料电池部件及系统，进行整车适应性开发。该公司计划，在2024年投入小批量开展示范运营，于2025年进一步扩大运营规模。
目前，搭载丰田电堆的海马氢燃料电池汽车7X-H已下线。而在近期的投资者问答中，公司表示，海马7X-H被列入工信部第378批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示名单；生产资质审批和产品公告均获通过，氢燃料电池汽车示范推广方案等正在加紧推进。
不过有分析人士并不看好海马汽车押注氢燃料汽车，一方面，公司自身品牌形象难以支撑氢燃料汽车高昂的售价；另一方面，公司连年亏损，不具备大量建设加氢站等配套设施的能力。此外，在乘用车领域，氢燃料汽车市场较小，相关技术门槛较高，存在一定的技术路线风险。
标点财经研究员注意到，近年来，海马汽车的研发投入占比已在走低。2021年，公司研发投入1.50亿元，占营收比重为8.53%，较上年减少逾8个百分点。2022年，公司研发投入为2.19亿元，占营收比重为9.23%，也未再超过10%。
行业“重商轻乘”？
氢燃料电池汽车是绿氢的重要应用场景。与燃油车相比，氢燃料汽车运行无污染，且能量转化效率高；与电动车相比，氢燃料汽车具有续航里程长、冷启动能力强的优点。
2020年9月，财政部、工信部、发改委等五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定以示范城市群的形式“以奖代补”，重新构建燃料电池汽车应用政策补贴体系。此后，国家能源局、发改委又联合发布《氢能产业发展中长期规划（2021—2035）》，规划提出，到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆，同时部署建设一批加氢站。
中银证券援引中汽协数据显示，2022年氢燃料电池汽车销售量为3367辆，同比增长112%；香橙会数据显示，2022年国内氢燃料汽车实际上险量为5009辆，同比增速为166%。截至2022年底，我国氢燃料电池汽车保有量合计约为1.3万辆以上，约占全球氢燃料汽车保有量的19%。
另据中汽协公布的2023年12月产销数据，期内，FCV（燃料电池车，目前主要使用氢作为燃料）产销分别约为1300辆、1500辆，同比增长98.8%和149.1%，产销创历史新高，单月首次破千；2023年，FCV的产销量则均接近6000辆，同比增幅为55.3%、72.0%。
尽管燃料电池汽车销售量呈上升趋势，但市场体量仍非常小。据中汽协数据，2023年我国新能源汽车销量达949.5万辆，其中纯电动汽车销量为668.5万辆、插电式混合动力车销量为280.4万辆，燃油电池车的销量占比可谓微不足道。
当前，国内销售的氢燃料汽车主要用于商用车领域，显示出“重商轻乘”特征。在2022年上险的5009辆氢燃料电池汽车中，客车、重卡、其他货车等商用车的上险量为4782辆，占总上险量的95%；而2023年12月，燃料电池系统装机量217.08MW，其中商用车装机量为216.06MW，当月商用车装机量占比超99%。
中银证券认为，国内优先推广氢燃料商用车也有其市场发展的必要在：其一，商用车可实现批量示范，形成规模后可推动燃料电池成本和氢气成本降低；其二，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，对加氢基础设施布局的要求也相对更低。故在燃料电池产业发展初期，发展燃料电池重型载货车的战略引导作用高于乘用车。
氢能乘用车发展，除了需要降本外，还依赖于国产氢燃料汽车性能提升、加氢站等氢能基础设施的完善。据GGII《中国加氢站数据库》，截至2023年12月20日，国内累计建成加氢站397座，年内新建成加氢站55座，在建及进入招标阶段的加氢站数量为80座，距离相关规划目标还有较大的增长空间。