海马汽车跳跃式押注未来
前途光明道路曲折？
前年刚刚依靠变卖资产扭亏为盈的海马汽车，在2022年依旧没能等来“困境反转”。2023年1月30日，海马汽车公告称，预计2022年公司归母净亏损12亿元至18亿元，扣非后归母净亏损12.7亿元至18.7亿元，成为目前预披露业绩的A股上市车企中下滑幅度最大的企业之一。
销量方面，相较去年明星自主品牌比亚迪，海马汽车全年销量为2.44万辆，还不及其的一个零头。而2021年同期海马汽车规模净利润为1.12亿元，在前年勉强盈利之后，去年再度陷入大额亏损。
对于亏损，海马汽车公告中的解释是，汽车产业发展格局发生深刻变化，部分传统燃油汽车产品经营压力剧增。为落地纯电动汽车新品、加快推进氢能汽车新品研发，海马汽车淘汰传统技术、停产落后产品，并相应计提部分资产减值准备，经营业绩进一步承压。后续海马汽车将推进氢能汽车等领域的绿色转型及海外市场深度合作。
而只要稍微关注目前国内新能源汽车市场的读者都知道，目前在特斯拉大举降价争夺市场的背景下，国产新能源品牌或多或少都已经承受了一些压力，即使是目前销量排名尚可的造车新势力都不敢说自己高枕无忧。而海马汽车连过去两年这波电动车热潮都没怎么吃到行业红利，面对未来竞争更加激烈的市场，海马汽车究竟能否“翻身”呢？
近七年靠变卖资产勉强“保壳”
海马汽车成立于1988年，早期通过与马自达的合作，历史上也曾经有过属于自己的辉煌。2016年公司营收达到142亿元的历史峰值，乘用车销量超过21万辆，不过在吃完了燃油车时代的红利之后经营由盛转衰，2017年销量大幅下滑35％，为14万辆，近8年来首次亏损。2018年销量腰斩，全年仅售出新车不到7万辆。到了2020年销售量已经下滑至不到2万辆，营收也触及低点。（见下图）
因连续亏损，2019年海马汽车一度被实行“退市风险警示”。为了避免退市，当年海马汽车通过出售400余套房产、转让物业公司股权、研发公司股权等套现资金超8亿元，总算在当年实现了扭亏为盈（见下图）。不过2020年，公司再度出现亏损。
为了避免再度“戴帽”，2021年海马汽车出售了其持有的海南银行7％股权，再度实现小幅盈利，但扣非净利润2017年以来已是连亏六年。
在最近五年海马汽车在盈亏平衡线上反复挣扎的过程中，小鹏汽车的代工订单一度也起到了积极作用。2017年9月，海马与小鹏签署了《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，确定协议生产车型的产能为每年5万辆，自签订之日起至2021年12月31日止。2021年依靠为小鹏汽车代工，海马汽车全年完成销售2.95万辆，同比增长了67.01%，至少止住了营收下滑的趋势。
不过随着小鹏汽车代工业务合同临近结束，海马的销量再度走弱。而且2021年海马汽车和小鹏汽车双双确认，先前的代工合作到期之后，双方将不再续约。去年没了代工订单，公司陷入了再度巨亏的窘境。
当然，海马汽车的管理层也不是没有想过自救方案。去年一度传出消息称，滴滴正与海马汽车就合作生产电动汽车进行谈判，但最终这个消息没了下文。而后来也有投资者在互动平台建议公司与小米公司合作造车，对此海马方面表示目前尚无相关事项，但公司始终持开放态度，积极开展对外合作。不过至今为止，并无消息显示海马汽车找到了下一根“救命稻草”。
押宝氢能源“弯道超车”可行吗？
在错过了电动车这个“风口”之后，海马汽车明显加快了在新能源领域的布局速度。公司明确表示将围绕国家新能源汽车“三纵三横”研发布局，在智能纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢能汽车等领域持续创新。其中对于氢能汽车，海马也给出了具体的时间表：第三代氢能汽车计划于2022年开展模拟示范运营，2023年具备产业化条件。
2021年11月，海马汽车公告称，公司水制氢与高压加氢一体化实验装置项目建设完成，标志着公司将具备氢燃料电池汽车用高纯度氢气制备与70MPa高压氢气加注能力。根据下一步规划，公司海口基地后续将配套建设一座光伏发电站，实现“太阳能发电→电解水制氢→氢能汽车用氢”的零碳排放循环。待未来公司第三代氢燃料电池汽车产品成熟后，将开展氢燃料电池汽车示范推广。
那么氢能源汽车的前景如何？目前学界研究认为，氢气作为能源载体完全清洁无污染，而且理论上有着极高的能效。甚至有人断言，氢能源汽车很可能是世界汽车的最终发展目标和新能源汽车终极解决方案，因此日本甚至一度“押宝”氢能源汽车作为国家汽车工业下一代革命性的新技术来发展。但是由于目前较高的制造和运输成本、安全储存风险、氢能基础设施建设不完善等原因，其目前无法成为新能源汽车主流，只是少量应用于商用车和公交车上，整体发展速度较为缓慢。
中国汽车工业协会数据显示，2022年前三季我国氢能源电池汽车销量约2000辆，虽同比大幅增长，但对比新能源汽车超400万的总销量只是“凤毛麟角”。而至于新能源汽车未来的长远终局究竟是氢能汽车还是金属电池路线，目前尚未有共识。
显然相较电动新能源，当下的氢能源汽车依然小众。如果海马汽车在短期内想靠此扭转颓势，其前景并不明朗。不过好在政策面对于氢能源汽车已有相应的利好出台，北京、上海近期均发布了相关加氢站发展规划，力争到2025年前实现氢燃料电池汽车保有量突破1万辆。
不过即使是氢能源这种“小众”赛道，也不乏竞争者。不说早早豪赌氢能的日本丰田汽车，即使在国内，也有上汽大通、长安等玩家入局。作为一项尚不成熟的新技术，氢能源汽车想要做成功，前期必然需要大量的时间和资金投入，而海马汽车是否有那么多资金“砸”向氢能源车呢？
财报数据显示，最近五年以来伴随着不断下降的业绩，海马汽车的研发费用也在不断被“砍”。2018年公司研发费用超6亿，此后多年此科目费用均徘徊在2亿元左右，2022年前三季为1.646亿。不但与过往比下降明显，和其它车企（如长城汽车、长安汽车）相比差距已被明显拉开。研发需要的钱无非从两个渠道来，一是融资，二是靠经营留存利润自筹。2010年之后，海马汽车在资本市场就再无融资动作。而主营业务的下滑，又导致公司靠经营难以“补贴”研发团队。
从2016年起，海马汽车的经营活动现金流长期低于公司的资本开支（见下图），这一状况直到2022年才有所好转。这说明靠内生动力公司维持正常的资本都有困难，在研发开支不给力的情况下，其靠转型氢能实现“咸鱼翻身”的梦想实现起来难度就更大了。
尾声
2019年5月，在海马汽车陷入困境之时，已经退居幕后6年的董事长景柱宣布重新回归，表示自己“对不起股东、对不起员工。决心重返一线，再造海马，带领员工第四次创业。”如今快四年过去了，通过出售资产海马短期内暂时没有退市之虞，但其“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”的新战略规划在落地途中依旧困难重重。就像景柱回归后自己感慨的那样：“第四次创业面临的困难，比前几次创业都要大不少。”