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　　今年以来在诸多政策助推之下，上半年国内的新能源汽车销量，并未出现业内预想的大幅下滑，反而一路上扬再创新高，国内自主品牌的市占率和品牌影响力持续扩大。与此同时，行业头部车企与尾部车企之间的差距，也在进一步拉大。

　　比亚迪、理想等车企，凭借自身优势在业内一骑绝尘，而曾经“风光十足”的蔚来和小鹏等则因为销量不佳，不时传来“掉队”之声，“一直很滋润”的外资车企，也在一众自主品牌“夹击”之下风光难再。面对来自行业的激烈竞争压力，后排的车企们纷纷掀起“抱团自救浪潮”。

　　“内忧外患”迫使新势力加速抱团

　　随着行业竞争的日益加剧，车企“抱团”相比以往已发生了实质性的变化。6月20日，蔚来汽车引入中东阿布扎比投资局11亿美元投资，率先打响了蔚来的“信心”之战。随后小鹏汽车引入大众7亿美元融资，零跑汽车与大众捷达合作相继而来，将这波“略带焦虑感”的氛围迅速传导开来。其中，大众先后与两家新势力车企合作，更是引发了行业内诸多猜想。站在国内车企的角度来看，与大众或者其他海外机构结盟，显然也是与国内车企面临的“极度内卷”的局面分不开。

　　就外部而言，新势力在整个造车梯队中的“排位”加速轮换、分化严重，其与头部车企之间的比拼已经进入关键阶段，亟待寻求破局。根据公开的财报数据显示，新能源汽车巨头比亚迪，在今年上半年总共销售汽车125.56万辆，继续以“绝尘之姿”引领整个行业。在新势力车企中，埃安上半年实现销量209336辆，理想汽车实现销售139117辆，哪吒、蔚来、零跑、极氪、深蓝、小鹏等车企，则分别以58947辆、54561辆、44503辆、42633辆、41626辆和41626辆，分别位列第三、四、五、六、七、八名。

　　不难发现比亚迪一家的总销量，已经达到了从第二名到九名车企销量的总和。而其中排名靠前的埃安、理想的销量，又占据了新势力车企总销量的一半以上，显然新势力车企之间的销量比拼，已进入了大分化阶段。其中头部新势力已经达到了半年度10万级以上的销量，而靠后的新势力，则仍停留在几万辆的水平上。

　　在这种情况下，“排位相对靠后”的新势力如蔚来、小鹏等，自然迫不及待地想要寻求破局，寻求战略盟友自然是题中之义。尤其是在国内很“卷”的情况下，与海外机构或者车企合作，还可以借助海外机构在“本地化”方面的资源，帮助其开拓市场、挖掘渠道，迅速推开海外市场的大门。

　　就内部来说，持续的销量不及预期，加剧了车企内部现金流状况的恶化，给车企经营带来了诸多风险。新势力车企从造车伊始，就一直处于“亏损”之中，在走过“ICU”之后其面临的境况，虽然有改善但依然存在较大压力。以蔚来为例，其2021年、2022年的净亏损分别达到了105.75亿元、145.59亿元，在亏损持续扩大之下，蔚来的现金储备也从上年的554亿元下降到了455亿元，这个现金储备里面包含了受限制的31.54亿元，扣除相关的负债之后，其可调用现金只剩130.83亿元，账面融资耗尽仅需要3.38年。

　　由于其营收主要来自汽车业务，所以销售量不足带来的是其债务的直线飙升，如蔚来汽车的资产负债率达到了73.73%，较上一季度上升约2.5%。飙升的负债率和持续减少的现金流量，让蔚来不得不选择继续融资。无独有偶，小鹏汽车面临的局面与蔚来汽车并无二致，甚至有过之而无不及。这种情况下，选择与对中国市场有技术和利益诉求的外资合作，也就顺理成章了。

　　“另有图谋”的外资机构与车企

　　对于伸出“援手”的外资来说，无论是中东“土豪”还是大众这样的老牌巨头，它们选择与新势力合作，也是有自己的考虑。

　　首先，外资在国内新能源车市场面临诸多挑战，急需外部“盟友”。拿入股小鹏的大众来说，尽管去年大众ID系列一度打开局面，但面对白热化竞争的国内市场，大众面临的压力也非常大。据公开的数据显示，今年上半年大众汽车的销量为8.97万辆，不足9万辆，较去年同期同比增长4.8%，增速远低于国内其他车企的增速，对于曾经叱咤中国车市的老牌车企，这显然是难以满足其胃口的。

　　从发布的车型来看，目前大众汽车除了现有的ID系列之外，尚且缺乏更多有竞争力的车型，相比国内一众新势力的“上新速度”，显然差了不止一点半点。比如，今年下半年它仅有一款纯电动轿车ID.7上市，而极氪、深蓝、腾势、问界、理想等国产品牌，则是提前预告了诸多新车型，据预计其后续推新速度还将加快，目前大众的“上新速度”显然很难与之相比。

　　或许正是意识到了这一点，大众加快了在国内寻找“盟友”的步伐。值得注意的是，就在大众与小鹏合作的同时，日前大众旗下捷达也传出了与零跑汽车合作的消息，很明显大众在国内的布局，远不只有小鹏一张王牌。

　　其次，是跟中国汽车品牌“学艺”，突破自身技术瓶颈。在发展新能源汽车方面，如今的中国无疑已经走到了世界前列，中国汽车品牌从纯进口到加速出口，就是一个显著的标志。从这个角度来说，无论是大众还是中东阿布扎比投资局的人，其目标都是一个，借助“入股”的机会，跟中国汽车品牌学“技术”，发展自己的电动汽车产业。

　　比如，大众入股小鹏之后，就可以借助后者的技术开发平台，在软硬件、供应链等方面补齐短板，提升自身的软件技术能力。比如，小鹏汽车在智能驾驶方面的技术能力，可以帮助大众增强旗下纯电动车的智能化体验，提升总体产品智能化体验。对于富有的中东“土豪”而言，出钱就能够吸引中国的高端品牌进入本土市场，何乐不为呢？

　　总之，对于外资来说，与本土新势力车企展开资本、技术方面的合作，算是一举多得的事情，他们自然不会放过这样的机会。

　　开启车企新抱团时代

　　在此前举行的智能汽车大会上，华为消费者BU CEO余承东表示：“未来车企的年销量达不到500万辆将很难立足”。与余承东说过类似话的还有小鹏CEO何小鹏，他认为未来头部车企不超过8家，而500万销量将会是个很重要的门槛。不难发现，随着行业门槛的不断抬升，能够留在这个市场的车企将会变得越来越少，这将会是与过去相当不同的逻辑。

　　在这种背景之下，排名“靠后”的车企面临的压力可想而知，想要不被淘汰，抱“大腿”组团作战算是个不错的方式。而小鹏与大众的这种合作模式，有可能会成为一种全新的行业范式。

　　一方面，随着行业复杂度和门槛的提升，产业链内的车企联合以及车企与科技企业的联合，日渐变成了一种行业趋势。近年来围绕汽车智能化、网联化，各路车企开启了一系列的“合作”，从电池厂商与车企的合作绑定，到车企与科技企业的合作，再到车企与车企之间的联合，不难看出行业内车企的合作早已经成为一种常态。

　　以华为与赛力斯的合作，百度与吉利的合作为例，技术层面的授权合作，跨界联合造车的意味更“浓”一些。比如，在赛力斯与华为的合作中，赛力斯主要负责生产和售后服务，以及部分销售工作；而华为则负责研发、设计、销售、渠道、营销等工作，其中华为负责为赛力斯提供核心的智能驾驶和智能座舱技术，赛力斯则负责华为不擅长的汽车生产制造环节，以及相关的供应链环节，确保整车制造的进度。与之类似，百度与吉利的合作，也是将百度的智能驾驶技术以及车联网技术，与吉利自身的汽车制造技术结合起来，形成“优势互补”的推进态势。

　　另一方面，日益加剧的行业竞争，迫使各大车企不得加强产业深度绑定，以保证自身的竞争优势。以大众汽车为例，其参与投资的汽车相关产业链公司，远不止有小鹏汽车。早在参股小鹏汽车之前，大众汽车就斥巨资参与了国内知名车载芯片公司地平线的投资，具体合作方式是大众汽车向地平线投资10亿美元，并向双方合资企业注资13亿美元，持有合资公司60%的股份。

　　而在这种合作的背后，自然是由于中国国内的供应链企业，创造了更加“物美价廉”的零部件产品，而大众与地平线的合作，则可以让其获得稳定且低成本的供货来源，并可以在技术共享、定制上实现突破。

　　比如哪吒汽车、长安汽车等与宁德时代的合作，就属于深度的产业链捆绑来实现差异化突围，提升综合竞争力的体现。比如，长安旗下阿维塔汽车，就搭载了宁德时代的麒麟电池技术，这使其电车续航里程已经可以达到1000公里以上，由于宁德时代是阿维塔汽车的第二大股东，因此它在电池定制方面阿维塔将更有优势。

　　值得一提的是，目前赛力斯、奇瑞、江淮等车企，都在以“联盟”的方式与华为结成智能汽车联盟，其中赛力斯、奇瑞的SUV和轿车都已经面世。不难预见，随着智能化应用在汽车使用场景中的权重增加，未来车企与拥有重磅级智能化技术的厂商（如华为）合作或将成为行业大趋势。而随着越来越多车企展开大联合，一个属于新能源汽车的“新抱团”时代正在加速到来。 

　　责任编辑 |  陈斌